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| 特集 JR101系通勤形電車 (秩父鉄道1000形を含む) |
![[特集]JR101系通勤形電車](img2/101-title-2.jpg "[特集]JR101系通勤形電車") |
 1957年に製造された試作車のうちの一両であるクモハ101-902.現存する唯一の101系試作車でもある. 東京総合車両センター(旧大井工場)で保存されていたが,2007年10月14日に開館した「鉄道博物館」(さいたま市)に移設,展示保存されている. 撮影:TH 2003年8月23日 |
 大井工場のクモハ101-902説明板 撮影:TH 2003年8月23日 |
 鶴見駅で展示された南部支線用101系. この編成はJR線上最後の101系となった. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 クモハ100-172の運転台. 南武支線用101系は101系唯一のATS-P形対応改造を受けた. ブレーキ弁は,その際103系ATC車と同じME48形に交換されている. 撮影:TH 2001年1月13日 |
 DT21形台車.オールコイルバネ・ウィングバネ式軸箱支持方式のもの.国鉄新性能車用初の量産電動台車で,他系列へも含めて1980年代まで量産された. 同系台車は全国各地の国鉄・JR線上の電車で多く使われたが,首都圏では最後の使用車両であった115系が2016年内に引退する. 画像はクモハ101-130のもの. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 試作車クモハ101-902のDT21X台車. 量産品は側梁が一体プレス構造となったので,若干形状が異っている. 撮影:TH 2005年8月27日 東京総合車両センター (一般公開時撮影) |
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国鉄新性能電車のパイオニア「101系」 1957年、国鉄初の、主電動機を台車装架した「カルダン駆動方式」の電車として登場したのが101系(旧モハ90系)です。 第二次世界大戦後の1950年代、私鉄各社では車体の軽量化やカルダン駆動方式の電車といった新しい技術を駆使した電車を登場させてきましたが、国鉄においては暫く旧型の釣掛駆動方式の電車による電車増備が続きました。 私鉄各社が続々と「カルダン駆動方式」の電車を登場させる中、後塵を拝した国鉄も当時の新技術を駆使してモハ90系を開発。国鉄初のカルダン駆動方式の電車「新性能電車」としてようやく登場することとなります。 モハ90系は先ず1957年に試作車両10両が登場します。車体は20m,両開き4扉の全金属車体に鮮やかなオレンジ色の塗装、そして静かな走りはそれまでの茶色ばかりの旧型国電の中にあって強烈な印象を与えたと云われています。また電動車を2両一組とする「ユニット形」も国鉄初採用の考え方でした。 この試作車両は各種試験に供され、1958年に量産車が登場。また試験結果は後の「こだま型」特急電車151系や急行形153系の開発に、さらに後の新幹線電車開発にも活かされているとも云われています。 量産された101系は試作車同様中央線に投入され、1961年には山手線にも投入。後に山手線に黄緑色の103系が投入されると101系はそのまま中央・総武線各駅停車に転じます。また南武線や武蔵野線、関西の大阪環状線や片町線、関西線でも活躍することとなります。 101系は1969年まで増備され、総数1529両に達します。 1950年代に相次いで登場したの私鉄各社の高性能車では大胆な技術・デザインの導入が進んだ一方で、国鉄の場合は多くの両数・保守部門を抱えており新技術導入には慎重にならざるを得なかったのですが、結果として堅実な新技術を導入出来、車両としても堅実で安定した電車に仕上がるかに見えました。 101系は当初は全電動車編成で計画され、私鉄電車並の高加速・高減速の性能を発揮できるようになっていました。しかし、全電動車編成とするには設備増強が必要でしたが様々な事情でそれが実現できず、また総合的なコストの見直し等もあったため付随車を連結するようになり、高加速・高減速を活かすことはできなくなりました。 101系はその後、経済設計に改められた103系が増備されていく中でも、中央線快速電車や総武線各駅停車,関西線や片町線の主として長く君臨。冷房化も一部で行なわれましたが、201系電機子チョッパ制御電車の試作車が登場する1979年に初めて廃車が発生、以後の新形式車や103系の転属で廃車が進行しますが、それでも国鉄末期には中央・総武線各駅停車や鶴見線、南武線、片町線や関西線に101系が残り分割民営化を迎えます。 1987年の国鉄分割民営化でJRに残された101系ですが、JR化後はまずJR西日本の101系が一掃され、JR東日本の101系も1988年に中央・総武線各駅停車から撤退。1990年代初頭に南武線本線と鶴見線に残されていたものも廃車となり、南武支線用にワンマン改造・冷房化された3編成6両が最後に残ることとなります。南武支線は2両編成という短い編成を要求されていたため新性能国電で代替できるものが首都圏では当時101系以外になく、最低2両で運転できる101系が充てられていました。 当初は全電動車で計画された101系ですが、その全電動車の恒常的な運転が最後の最後になって実現することとなったのです※。 ※中央線の初期、及びごく短期間の貸出等によるものを除く。 ごく短期間の貸出としては、国鉄末期に仙石線陸前原ノ町電車区に貸出されたものがある。廃車後陸前原ノ町電車区構内に留置(これは筆者も目撃)、中間のモハ2両(但しオール電動車4両編成のため、ユニット同士ではない)が売却され民間の倉庫等に用いられていたが、2011年3月11日の東日本大震災(東北地方太平洋沖地震)で仙台市内にあったモハ100-1014と思われる廃車体が津波で流されていた様子が目撃・撮影されている。これは廃車体ではあるが、この大震災での旧国鉄鋼製通勤形電車唯一の被災物件となっている。 (クモハ100-1011+モハ101-1011+モハ100-1014+クモハ101-1014) 21世紀になっても南武支線の101系は残りました。適当な車両が無かったためなのですが、2002年になるとE231系投入で余剰となる山手線205系電車を改造のうえ各路線に転属させることになり、南武支線用には2連の改造車が投入され101系2編成4両が運用を離脱。この時点で101系は定期運用が無くなり、残る1編成が予備として週一日程度運用に入っていましたが、追加の205系改造車の用意ができたことから、2003年11月28日に一般営業列車での運転を終了。2003年12月13,14日のさよなら運転で最後の貸切営業を行ない引退しました。 なお、試作車のうちクモハ101-902は廃車後、東京のJR大井工場(後の東京総合車両センター)正門前に保存されていましたが、2007年10月14日に開館した「鉄道博物館」へ移設し、展示・保存されています。 ■101系諸元(量産車) 製造初年 1957年 全長20,000mm 全幅2,870mm 全高4,000mm 自重 43.6トンまたは44.3トン(クモハ100) 40.0トン(クモハ101) ※冷房化後 定員 136名(座席48名) 制御方式 抵抗制御 / 制御器形式 CS12A 主電動機 MT46A(100kW 375V/300A 1,860rpm) 駆動方式 中空軸並行カルダン式 歯車比15:84(5.6) 台車形式 DT21,DT21T,TR64 ブレーキ方式 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(SELD) 補助電源装置 クモハ100(冷房用):MH135-DM92(160kVA),MH129-DM88(210kVA) クモハ101:MH81-DM44(5kVA) (南武支線車の冷房用電源は SC24型SIV) 冷房装置(南武支線車) AU712(2100kcal/h) x2 |
| ■録音一覧 |
 一般営業最終日の101系.クモハ100-172. 最終日の記念か,珍しく単独の行先表示であった. 撮影:TH 2003年11月28日 南武線尻手駅 |
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 一般営業最終日の101系.クモハ101-130. こちらも単独の行先表示であった. 撮影:TH 2003年11月28日 南武支線浜川崎駅 |
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■南武支線101系編成表(2001年1月)
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■JR東日本 南武線(浜川崎支線) 101系 クモハ100-172 101系一般営業最終列車 2242H〜2283H列車 尻手-浜川崎(往復) 2003年11月28日録音 (約19分) 
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/RS 2003年暫定編集作品 2015年調整版 ©TH |
| 11月28日の南武支線101系一般営業最終列車の録音で、浜川崎行の最終〜尻手行最終＆尻手駅回送電車発車の風景を往復収録したほか、尻手行発車直前最終で運転士氏(当列車はワンマン)が本列車が101系の引退列車である旨の放送したり、回送電車を拍手で送る風景も入れました。 この列車をもって、101系電車及びJR線上のMT46主電動機を搭載する営業用電車の運用は終了しました。 ※他にJR線上のMT46主電動機搭載車としてJR東海のクモハ123形がありましたが,1999年にMT54に交換されていた模様です. なお、当時は未だ主流だった第2世代(2G)の旧形デジタル携帯電話機使用者の乗車があり、電波により影響を受け雑音が入っている箇所が多数あります。お聴き苦しい点がありますことをご了承ください。 【クモハ100-172】 竣工年月日/1963年8月12日 製造所/汽車会社 新製配置区/国鉄東京鉄道管理局 下十条電車区 (東モセ) 転属/1963年10月1日 国鉄東京鉄道管理局 品川電車区 (東シナ) 転属/1967年4月22日 国鉄東京鉄道管理局 池袋電車区 (東イケ) 転属/1969年3月6日 国鉄千葉鉄道管理局 津田沼電車区 (千ツヌ) 転属/1979年4月10日 国鉄東京西鉄道管理局 中原電車区 (西ナハ) 最終配置区/JR東日本横浜支社 中原電車区 (横ナハ) 廃車年月日/2005年8月1日 ※ワンマン化は1989年度、冷房改造は1990年度 |
 尻手駅に停車中のクモハ101-188ほか. 撮影:TH 2001年1月2日 |
 浜川崎駅を出た101系.高架の道路は首都高速横羽線.その下は川崎産業道路. 南武支線車はインバータクーラーを搭載した唯一の101系でもあった. 撮影:TH 2003年6月2日 |
 浜川崎駅停車中のクモハ100-186ほか. 撮影:TH 2003年6月2日 |
 クモハ100-172の車内. 撮影:TH 2001年1月13日 |
 浜川崎停車中のクモハ100-186. 撮影:TH 2003年6月2日 |
 クモハ101-188の製造・改造銘板. 撮影:TH 2001年1月2日 |
 発車を待つクモハ100-186の車内. 撮影:TH 2001年1月2日 |
 撮影:TH 2001年1月2日 |
 黄色の101系.鶴見駅展示の際,車内で張り出された鶴見線のもの.南武線も同じ黄色であった. 撮影:TH 2003年12月13日 鶴見線鶴見駅「さよなら101系展示会」車内 |
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■JR東日本 南武線 101系 クモハ101-178 川崎-立川 1989年2月28日録音 (約56分)
録音/DS 編集/TH 2008年編集作品 ©DS/TH |
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| 南武線本線の101系走行音をDS様より、ご提供いただきました。 南武線(本線)の101系は1969年に川崎-立川間に運転された快速電車が始まりですが、これは武蔵小金井電車区からの出張運用でした。南武線用として中原電車区に黄色の101系が配属されたのは1972年になってからで、6年後の1978年には支線用を除き101系に全て置換えが完了します。 国鉄末期には103系の投入も開始されますが、101系は他線から後期車や冷房改造車が集結し総武線各駅停車用の101系とともにJR化後も活躍。1991年に本線から引退しました。 末期の編成は貫通6両のほかに3両+3両の編成もあり、この録音の編成はDS様の記録によると後者にあたります。
凡例/Mc=クモハ M'=モハ Tc=クハ 録音は早朝5時台の列車であったため、比較的静かに録音できています。 懐かしい101系の響きをお楽しみ下さい。 【クモハ101-178】 竣工年月日/1963年8月23日 製造所/汽車会社 新製配置区/国鉄東京鉄道管理局 下十条電車区 (東モセ) 転属/1963年10月1日 国鉄東京鉄道管理局 品川電車区 (東シナ) 転属/1964年10月27日 国鉄東京鉄道管理局 中野電車区 (東カノ) 転属/1979年5月26日 国鉄東京西鉄道管理局 中原電車区 (西ナハ) 最終配置区/JR東日本東京地域本社 中原電車区 (東ナハ) 廃車年月日/1991年10月14日 ※冷房改造は1978年度 |
 三峰口駅に留置中のデハ1109ほか3両. 撮影:TH 2001年6月23日 秩父鉄道三峰口駅 |
 デハ1107車内.中間車は非冷房.網棚が営団地下鉄タイプに交換されているが,他は青い座席表地など原型そのままである. 撮影:TH 2001年6月23日 |
 緑の森の中を走る秩父鉄道1000形の車内.寄居から三峰口にかけて自然豊かな車窓が楽しめる. 撮影:TH 2001年6月23日 |
 秩父鉄道路線図 (画像修正済) 撮影:TH 2001年6月23日 |
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■秩父鉄道 1000系 デハ1107 車外録音 三峰口-羽生 2001年6月23日録音 (約1時間55分)
録音・編集・プロデュース/TH 2001年編集作品 ©TH |
| 元101系の秩父鉄道1000形です。 国鉄時代末期に3連7本が、またJR化後も3連5本が秩父鉄道に譲渡されています。さらに鉄道博物館の開館を記念し、2007年7月に1編成が中央線のオレンジ色(朱色1号)に、10月に1編成が京浜東北・根岸線のブルー(青22号)に塗り替えられています。 秩父鉄道ではMc+M+Tcの3両編成を組み、うち中間車は非冷房となっており夏は窓全開で録音できます。本録音はまだ6月だったため妻面窓 への超小型マイク貼付により窓を閉めての録音となっています。ロングレール区間が無いので小刻みなジョイント音も楽しめると思います。25mレール以下の ところや、交互継ぎ目の箇所もあるみたいです。 なお、長時間停車の場面は編集で短くしてありますので、録音の所要時間は実際の運行所要時間よりも短くなっています。ご了承ください。 JR線上からはMT46主電動機搭載の営業用電車は無くなりましたが、私鉄では部品として他社にMT46が渡ったところがいくつかありました(福井鉄道で現用.過去には豊橋鉄道やえちぜん鉄道などでも使用)。 しかし、MT46主電動機搭載の国鉄形車両がそのまま私鉄に渡ったのは、この秩父鉄道の1000形のみであり、また前述他社とは比較にならない営業距離(羽生-三峰口で71.7キロ)によりMT46搭載営業用電車としては当時全国最長距離路線であり、MT46主電動機を存分に楽しめる最後の路線でした。 ただし、秩父ので1000形はオリジナルの101系と比べると主電動機のうなりが弱いようです。このため、この録音では車内での録音は諦め超小型マイクによる車外録音としたものです。 2008年までは全車健在でしたが、元東急8000系列の導入により2014年3月までに全車廃車となりました。 【デハ1107】 竣工年月日/1962年3月10日 モハ101-112 製造所/日本車両製造 新製配置区(国鉄)/国鉄東京鉄道管理局 池袋電車区 (東イケ) 最終配置区(国鉄)/国鉄東京西鉄道管理局 中原電車区 (西ナハ) 廃車年月日(国鉄)/1987年1月24日 認可年月日(秩父)/1987年4月1日 デハ1107 冷房改造(秩父)/1995年7月 廃車年月日(秩父)/(調査中) |
 MT46A主電動機の写真. 試作車のMT46主電動機を改良した量産形式. JR東日本東京総合車両センター展示写真より. 撮影:TH 2005年8月27日 |
 MT46B主電動機 MT46Aに脈流対策を施したもので,元々は交直流車用であるが,一部の101系にも使用された. 撮影:TH 2005年8月27日 JR東日本東京総合車両センター (一般公開時撮影) |
 JR大井工場で展示されていた中空軸並行カルダン駆動用モータの分解モデル.現物は「MT55」だが「MT46」シリーズも基本構造は同一. (部品名等は修正により記載) 撮影:TH 2003年8月23日 |
| ■101系の主電動機「MT46」について 101系の主電動機「MT46」(MT46A,MT46B)は国鉄初のカルダン駆動電車用主電動機として登場。設計は東洋電機製造株式会社。1時間定格出力100kWで歯車比は通勤形には5.60、近郊形は4.82、急行形には4.21、特急形には3.50で使用された。 このMT46は初期カルダン車特有の静かで軽快な音が特徴。通勤形では力強く立ちあがるその音が印象的だが、急行形の歯車比で用いられたものは緩やかに且つ軽快に、そして急行形独特のギヤ比のそれと組み合わされて、とても洗練された音であった。 電動機軸は中空で、一方に「たわみ板継手」を取りつけて中空軸にネジリ棒を通し、そのネジリ棒とギヤの間にさらに「たわみ板継手」を取りつけた「中空軸平行カルダン駆動」である。動力の伝達は「中空電動機軸-たわみ板継手(1)-中空電動機軸内のネジリ棒-たわみ板継手(2)-駆動歯車(ピニオン)」の順となる。 中空軸平行カルダン駆動は、スイスのブラウンボベリ社の開発した技術(ディスクドライブ)を基に、日本の東洋電機製造が主に狭軌鉄道向けに供給。国鉄を始めとした狭軌鉄道では、限られたスペースの中に最大限の主電動機を取り付ける必要から、この方式が多く採用された。 今でも伝統的に用いられているところもあるが、JR東日本等その多くは中実軸電動機を用いる「WN駆動」や「TD駆動」に移りつつある。 JR線上ではMT46を搭載した営業用電車は無くなったが、元101系がそのまま譲渡された秩父鉄道1000系のほかに、部品として地方私鉄に渡ったものがあり、えちぜん鉄道の在来車や福井鉄道などで現在でも使用されている。 しかし、えちぜん鉄道ではMT46からMT54に取替られたりして、徐々に少なくなってきており、秩父鉄道1000系も2008年以降廃車が始まり、2013年11月には残り2編成6両となっている。 101系は全電動車方式の中止が響いて中途半端な存在となったものの、2両ユニットの電動車方式,カルダン駆動,20m4扉車体はその後の日本の通勤電車の基本スタイルとなり、また日本の輸出車両でスタートした韓国・ソウル地下鉄(首都圏電鉄)の車両にも101系を源流とするスタイルや技術が用いられ、東アジアの一角でスタンダートを築いたといえるだろう。 ところで101系は「国鉄初のカルダン駆動車」と呼ばれることが多くあるが、それは間違いで、正しくは「国鉄初のカルダン駆動式電車」である。電車だから当たり前ではないかと言われるかもしれないが、実は国鉄初のカルダン駆動式の車両は1952年8月に登場した電機式ディーゼルカー「キハ44000」で、同車は直角カルダン駆動を採用していた。(主電動機は定格出力45kWの「MT45」) |
■その他101系画像
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 隣の103系も当時JR東日本管内では絶滅寸前で,鶴見線用103系は1編成を残すのみで,営業線上唯一の黄色い103系でもあった. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 方向幕が「稲城長沼」表示. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 反対側とは異なるヘッドマークを付けていた. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 鶴見駅の鶴見線ホームは鶴見臨港鉄道以来のもので,アーチ状の屋根構造が特徴. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 鶴見駅での「さよなら101系展示会」より. 鶴見駅の鶴見線ホームは鶴見臨港鉄道以来のもので,アーチ状の屋根構造が特徴. 撮影:TH 2003年12月13日 |
 101系でも使用されていた電動発電機「MH81-DM44」(電動機9.5kW,発電機5kVA).抵抗器の冷却ファン駆動用と兼用で,左右に冷却用ファンと風道がある. 撮影:TH 2003年12月13日 JR東日本 大井工場(当時) |
 大井工場の入換機. 廃車となった101系を利用したもの. 撮影:TH 2003年8月23日 JR東日本 大井工場(当時) |
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