Home > Sound Gallery > 私鉄・公営 その他 > 東海北陸地方・名古屋都市圏 | 関西地方 > 近畿日本鉄道 (近鉄)

近畿日本鉄道 (近鉄)
近畿日本鉄道(近鉄)の走行音録音です。

近鉄「アーバンライナー」21000系. 近鉄特急のフラッグシップとして長く君臨. 私鉄でも類を見ない都市間連絡特急車として,徹底した市場調査による綿密な計画を基に,それまでの設計思想から脱却した前例を見ないその姿と形は,業界に衝撃を与えた. 現在は全車更新工事を受け「アーバンライナーplus」と名称を変えた。 撮影:TH 2001年1月12日 近鉄名古屋駅 (画像調整済) 近鉄「伊勢志摩ライナー」23000系. 志摩半島に建設した自社のリゾート施設開業に合わせて製造された,21000系「アーバンライナー」に次ぐ固定編成特急車である. 現在は全車更新工事を受け,半数が赤系塗装に,残る半数も黄色系塗装となった. 撮影:TH 2001年1月12日 桑名駅 (画像修正調整済) 近鉄2000系. 6800系「ラビットカー」以来の近鉄一般車の代表的デザインであるが,本系列は「ビスタカー2世」10100系の主電動機を流用し1978年に製造さたものである. 3両編成で,主に準急や普通列車に用いられている. 撮影:TH 2001年1月12日 桑名駅 (画像修正調整済)

近畿・中部地方2府3県という2都市圏に跨る広大な路線網を誇る近鉄ですが、近年では北勢線の三岐鉄道への譲渡、養老線・伊賀線の上下分離による移管等路線網の縮小があり、大手私鉄2位の東武鉄道とは約45kmの差の、大手私鉄最長・約508kmの路線長を有しています。  路線網は広大なものの保有車両数は1900両余と私鉄第3位で、一般車も特急車も2〜4両という短編成が主であり、これを柔軟に組み合わせて一般車・特急車共に最大10両まで組成していますが、貫通固定編成の最大両数は一般車両で6両で、8両固定編成は特急車「アーバンライナー」に限られてます。  長大固定編成が少なく大規模な置き換えも行なわれていないこともあり、車両の世代は広範囲で旧形車と新形車の併結も日常的にあり、趣味的には面白いものがあるとはいえ、利用客視点では(特に特急車は)当り外れの多いものともなっています。  関西地方私鉄によくあるように軌道法(路面電車)由来の郊外電車であることから、路線の大半を軌間1435mmの標準軌路線が占るほか、旧大阪鉄道,旧吉野鉄道を由来とする現南大阪線,吉野線と生駒・信貴の各鋼索線が1067mmの狭軌、三重県内の軽便鉄道を由来とする内部・八王子線が762mmの特殊狭軌路線と3種類の軌間を有していたのも特徴でしたが、特殊狭軌路線の分社・譲渡により3種類の軌間を持つ鉄道事業者は東京都交通局のみとなっています。  かつては名古屋線も1067mmの狭軌で1950年代後半から改軌準備工事が始まった所、折しも1959年9月の伊勢湾台風によって甚大な被害を受け、当時の社長の英断で復旧工事と改軌を同時進行させることで復旧し、同年12月には名古屋-上本町(現・大阪上本町)間の直通運転が開始されています。  改軌のために用意された新製台車も数多く、当時の旧形車に用いられたものは後の新車への転用が図られていますが、新車用も含めこれら台車は系列車両メーカーの手による「シュリーレン台車」と呼ばれるスイス由来の円筒案内形の台車で、長く近鉄車両の特徴でもありました。  近鉄といえば「近鉄特急」という程、多数の有料特急列車が運行されており、かつては2階建(ダブルデッカー)車を連結した「ビスタカー」が有名でしたが、JR在来線や首都圏私鉄に比して狭小な近鉄の車両限界(断面)では空間需要を満たす余裕がなく、「アーバンライナー」以降の一般特急車・汎用特急車は通常の構造に戻り居住性の改善が図られています。  また、近鉄特急はその運転本数が膨大なためか列車には個々の愛称・号数が無いことも特徴的なほか、名古屋都市圏(東海地方)と関西地方という2地方を自社路線で完結する列車があるのも大手私鉄唯一のもので、名古屋-大阪難波間(189.7km)には多数の有料特急列車が運行されています。※ ※近鉄特急最長距離は「京伊特急」京都-賢島間の195.2km. 他私鉄最長は東武本線特急「リバティ会津」浅草-会津田島間の190.7kmで,こちらは大手私鉄唯一の東北地方乗り入れ特急列車となっている.  他社との直通運転は、狭軌時代の名古屋線で名鉄との臨時電車のみの直通運転や、架線電圧600V時代の奈良線と京阪本線との間で定期運転が行なわれていたものの、改軌や昇圧で早々に解消されています。  その後、1988年より京都線と京都市交通局(地下鉄)で相互直通運転が開始されたほか、1986年には大阪市交通局(地下鉄)と東大阪線(現・けいはんな線)で相互直通運転が開始、2009年には大阪難波へ延長した阪神なんば線との間でも相互直通運転が開始されています。  阪神との直通は、互いに車体長,車幅,扉数の違いがある車両※を相互に直通させるという、全国的に見ても大変珍しいものですが、標準軌の関西地方私鉄が、軌道由来で戦後も他社との直通を考慮することなく発展してきたことの現れとも言えるでしょう。 ※近鉄は全長20.7m,全幅2800mm(ただし台枠部が2740mmの裾絞り車体),4扉。阪神は全長18.8m,全幅2800mm,3扉。近鉄車は台枠部は狭いが前後に長く、阪神線内駅の曲線部では一部の駅で非停車やホームを削る必要が生じている。 ■掲載録音一覧 長野線・東大阪線 6620系 モ6672 河内長野-阿部野橋 北勢線270系 モ272 西桑名-阿下喜 北勢線270系 モ272 阿下喜-西桑名 内部線260系 モ262 近鉄四日市-内部 (往復) 内部・八王子線260系 モ263 近鉄四日市-西日野 (往復)

---

富田林から前2両として増結された6400系 ク6515 撮影:TH 2001年1月12日 近鉄南大阪線 大阪阿部野橋駅 (画像修正済)

■近鉄長野線・東大阪線 6620系 モ6672 準急 河内長野→大阪阿部野橋 2001年1月12日録音 約47分 録音・編集・プロデュース/TH 2009年編集作品(簡易編集版) ©TH  デジカメ画像を整理中に大阪阿倍野橋駅で撮影していたことで録音してたことも思い出し、テープを捜し出し編集したものです。  この時は乗った事が無かった南海高野線に乗ろうということで難波から河内長野へ、そこから近鉄に乗り換えというルートだったのですが、結構空いていたので急遽録音したものです。 ※なお、ナロー路線を除き近鉄の通勤電車の録音はこれだけで、前述のように上記ルートを採っただけで特に意味はありません。  本気で録音する気が無かったので状態は芳しくなく、おまけに「咳」が数多く入っていますが、頒布品にする訳ではないと割り切って簡易編集(言い替えれば"手抜き編集")に留めています。  6620系は南大阪線初のインバータ車6400系の4連仕様車とも言え、同時期の標準軌用車と同様の裾絞り2800mm車体となり※、標準軌車との設計面での共通化が進んでいますが、南大阪線系統はカーブが多く最高速度も100km/hのため、主電動機出力は南大阪線の諸条件を考慮して155kW級と若干小さくなっています。 ※裾絞りで長い車体なので大柄に見えるが、出入口下部の台枠部分で2740mmと「地方私鉄定規」のままである。 この部分だけ見れば台枠部2800mm前後が多く、一部では裾絞りにより2900mm台の大型車体を導入している首都圏私鉄と比べると狭い。  近鉄長野線は古市-富田林間で最長8両編成に対応していますが、富田林-河内長野間が最長5両までの対応となっており、この録音でも富田林までは4両で、その先は増結して6両となるため、富田林で増結する様子やホームの放送にもその旨が含まれています。  また、車掌氏の放送も言葉は標準語準拠なるも、アクセントには河内地方独特のものが含まれており、当地らしい録音でもあります。  6620系のインバータ制御器は日立製のもので低い独特の音をしており、首都圏では都営地下鉄5300形でもお馴染みのものですが、近鉄車は加速度が低く都営車よりものんびりした様子となっています。  この6620系にしてもそうなんですが、近鉄車は編成両数・細かな仕様で形式・系列が分けられていて、最初はどれがどれなんだかよく判りませんでした。番号体系がシステム化されて系列・編成位置・編成番号が判りやすくなっている例が多くなった首都圏私鉄では※、ここまで細かく分けたり小さな仕様の変更で形式・系列まで変えるような例は少なくなり、現地のファンの人達はよく憶えられるものだと感心してしまいます。 ※特に東京メトロの6000系以降など。さらに東武では10000系以降5桁を有効に使い、下3桁目で編成両数を表すようにまでなり、私鉄車両の中では最も車両番号体系のシステム化が図られている(よって,東武20000系列は当初全てが8両固定編成なので下3桁全てが800番台であったが、ローカル転用で4両固定編成となったことから下3桁400番台となった)。  なお、一部長時間停車駅の模様は編集により短縮しております。  実際の所要時間とは大幅に異りますので、ご了承ください。

---

近鉄北勢線(当時)270系. 撮影当時はオリジナル塗装だったが,三岐鉄道移管後は三岐色となっている. 撮影:TH 2000年1月16日 阿下喜駅 (フィルム撮影・画像調整済) 近鉄モ270形の車内. ロングシートであるが,向かい合わせに座ると一層狭く感じる. 車幅は2.1m程しかなく,これは狭い部類の路面電車なみである. 撮影:TH 2001年1月13日 (画像調整修正済) 近鉄モ277形. 北勢線の最終増備車. 内部・八王子線260系の内容を反映し,クロスシートになったほか鋼体構造の見直しで従来車よりも計量化が図られ,一部の意匠も異ることから別形式とされたもの. 1990年製で,これは鉄道線用釣掛駆動電車としては日本最新のものとなっている. 撮影:TH 2000年8月27日 (フィルム撮影・画像調整済) 近鉄阿下喜駅. 三岐鉄道移管後も暫くこのままであったが,2006年に新駅舎に建て替えられた. 撮影:TH 2000年8月27日 (フィルム撮影・画像調整済)

■近鉄北勢線270系 モ272 西桑名-阿下喜 2000年1月16日録音 約59分 録音・編集・プロデュース/TH 2013年編集作品 ©TH ■近鉄北勢線270系 モ272 阿下喜-西桑名 2000年1月16日録音 約55分 録音・編集・プロデュース/TH 2013年編集作品 ©TH  今では三重県内の3路線のみとなった762mm軌間のナローゲージ電車ですが、この3路線ではその特殊さから直接制御且つ総括制御非対応の古い電車が長く使われ、終端駅では機関車のように前後の付け替え(機回し)が必要と、合理的ではありませんでした。  近鉄では1970年代後半より総括制御に対応した新しい電車の導入を図り、1977年に北勢線用として投入されたのが270系です。  それまでの11m級小型車両に比べ、ナローゲージ電車最長の15m級車体となり両開き扉を備える等、大きさ以外は1970年代後半の一般的な電車の装いにはなっていますが、軌間の狭さから駆動方式は旧来の釣掛駆動となっています。  三重交通時代の1959年にモ4400形電車(現・200系)で垂直カルダン駆動を採用したものの、特殊な機構で保守に手間がかかり長続きせず電装解除されており、270系でも釣掛駆動とされたものです。  その後増備車のモ277が1990年に製造されていますが、これも釣掛駆動であり、現在に至るまで762mm軌間で平行カルダン駆動の電動車両は日本では登場していません。今後はわかりませんが既に三相誘導電動機や三相永久磁石同期電動機駆動の時代に入っており、小型で同等或は高出力の電動機が開発されれば、ナローゲージで平行カルダン駆動も夢では無いでしょう。 ※但し、過去には車体側にモーターを取り付けるという「車体装架カルダン駆動方式」があり、要は気動車のエンジン・変速機を電動機に置き換えただけのものである。762mm軌間で電化した所で使われていたが、現存していない。  また、鉄軌道でこの形態による新製車は日本では無いが、同様のコンセプトによるものとしては新交通システムやゴムタイヤ式地下鉄(札幌市営地下鉄2000形)、さらに過去には名古屋市電800形で急曲線対策でプロペラシャフトが内側車軸を乗り越す構造のものがあった。  車体側に電動機を装架する点では、近年普及が進む超低床車も同様である。  270系導入に併せて編成を組む付随車は、在来車のうち比較的新しいものを整備し、運転台等の取り付けを行なっていますが、車体長は11m級のままで当時の面影を残すものとなっています。  登場当時は当時の近鉄他線と同様の1色塗りでしたが後に2色塗りとなり、ワンマン運転化のため運賃箱の設置されたほか、ブレーキ装置の変更により一部が客室内に設置された機器箱へ取り付けとなったことから、その部品の動作音が録音にも良く入っています。  2003年に北勢線が三岐鉄道へ移管されると、三岐鉄道色への変更や、北勢線改善策により最高速度70km/hの高速化改造が行なわれた他、待望の冷房化改造もされていますが、重心の関係で装置は床置きとなり、また重量配分等の問題から一部の編成は非冷房のままとなっています。  録音は近鉄時代の2000年1月のもので、現在は廃止された駅にも止まる様子が録音されています。  ワンマン放送アナウンスも「みなさん」から始まる独特の関西地方私鉄口調で、当時近鉄に属していたことを表すものともなっています。  フリー切符等を利用して度々訪れては録音していましたが、近鉄が赤字で手放す程とはいえ結構乗客があり、録音も運次第という感じでした。録音にもその様子が入っていますが、何往復・何度か録音をした中から選んだものです。  なお、阿下喜行録音の六石駅前後の部分に、レコーディング・ウォークマン特有の現象が、また一部長時間停車駅の模様は編集により短縮しておりますので、ご了承ください。 ■近鉄 モ270 全長15.6m 全幅2.11m 全高3.67m 自重15.6トン 台車/KD219 主電動機/三菱電機 MB-464-AR (750V 38kW)

---

近鉄内部・八王子線260系. 撮影当時はオリジナル塗装だったが,現在では新塗装や広告塗装となっている. 近鉄四日市駅の内部・八王子線ホームは名古屋線・湯の山線の高架下にあるが,改札口は別となっている. 内部行と西日野行が交互に発着することから,その表示もある. 撮影:TH 2000年1月16日 近鉄四日市駅 (フィルム撮影・画像調整済) 近鉄モ260形の車内. 1人掛のクロスシートを配置. 撮影:TH 2000年1月16日 (フィルム撮影・画像調整済) モ260形のKD-219C台車. モ270用と同じく,揺れ枕吊りの無い簡素な台車である. 撮影:TH 2002年2月22日 (フィルム撮影・画像調整済) 近鉄サ120形サ122. 北勢線の前身・北勢鉄道モハニ50形を由来とし,近鉄線上最後のウィンドウシル・ヘッダ付き車体を堅持した. 前後非対照の窓配置は,荷物室があったことの名残となっている. 「あすなろう鉄道」移管後の冷房化・更新により,順次新造のサ180形へ取替が行われる. 撮影:TH 2001年1月16日 内部駅 (フィルム撮影・画像調整済)

■近鉄内部線260系 モ262 近鉄四日市-内部 (往復) 2000年1月16日録音 約32分 録音・編集・プロデュース/TH 2013年編集作品 ©TH ■近鉄内部・八王子線260系 モ263 近鉄四日市-西日野 (往復) 2000年1月16日録音 約19分 録音・編集・プロデュース/TH 2013年編集作品 ©TH  現在は「四日市あすなろう鉄道」に移管された内部・八王子線260系の録音です。  北勢線270系に続き、内部・八王子線用に260系が投入されましたが、こちらは内部・八王子線の車両限界により15m級と短くなり、また限界に触れないよう運転台付近が絞り込まれた構造となっています。  足周りは270系の台車を軽量化したものとなったほかは270系と同様で、ブレーキ装置変更も同様に行なわれています。  一方車内は270系のロングシートから1人掛のクロスシートとなりましたが、これは後に北勢線の最終増備車モ277号にも反影されています。  また、中間車には北勢鉄道以来の車両(サ120形←近鉄モニ220←北勢鉄道モハニ50)が更新改造のうえ連結されていますが、近鉄最後のウィンドウシル・ウィンドウヘッダー(補強帯)のある車体となっています。  内部・八王子線は、かつて湯の山線がナローゲージ時代であった時は「三重線」と称し3線で車両が共通運用されておりましたが、湯の山線改軌からは現在の線名となっています。  内部線が近鉄四日市-内部間、八王子線は内部線日永駅から分岐し西日野駅まで1駅の分岐線で、元はその先の伊勢八王子まで線路があり、近鉄合併前より採算性の問題から廃止申請までなされていた程の路線でしたが、1974年の集中豪雨によって平行している河川が氾濫し西日野までは復旧したものの、残る区間は復旧をせず廃止されています。  近鉄は内部・八王子線の鉄道を廃止しバス専用道への転換を地元自治体に提案していましたが、協議の末「公有民営化」による存続で合意。  車両と施設を地元自治体に譲渡の上、運営を近鉄と地元自治体による出資の「四日市あすなろう鉄道」が行うこととなり、2015年4月1日に移管されています。  2015年9月下旬には冷房化と更新、そして中間に連結されていたサ120形取替のための代替新造車サ180形を組み込んだ編成が営業を開始する予定で、他の編成も順次更新・冷房化されるとのことです。

Home > Sound Gallery > 東海北陸地方・名古屋都市圏 | 関西地方 > 近畿日本鉄道 (近鉄)