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相模鉄道 (相鉄)
相模鉄道(相鉄)の走行音録音です。
 相模鉄道10000系. JR東日本E231系をそのままに,相鉄向けのアレンジを施したもの. 相鉄では初のTD駆動となった. 現在はカラーリングが変更されている. 撮影:TH 2002年6月6日 さがみ野駅 (画像調整済) |
かつては「中小私鉄」あるいは「準大手私鉄」とされていた相模鉄道ですが、沿線の開発により乗客が増え続け、1970年代には車長20m・車幅2930mmと、国鉄103系よりも大柄の通勤車を導入し10両編成での運転も開始し、1990年に大手私鉄に「昇格」しています。 その規模は路線長では大手最短の38.1kmで、車両数は2019年現在402両あり、阪神を越え,西鉄に次ぐ規模となっています。 路線は、横浜から海老名を結ぶ「相鉄本線」と、二俣川から湘南台を結ぶ「いずみ野」線、他に旅客営業をしていない「厚木線」の3路線があります。 元来「相模鉄道」を名乗る祖業の路線は、現在のJR相模線(←国鉄相模線)にあたる路線でしたが戦時中に国に買収され、現在の「相鉄本線」「厚木線」は元は「神中鉄道」と呼ばれる別会社の路線でした。 戦中戦後、東急に経営委託された時代もありましたが、1947年に独立。以後電化・複線化、沿線や横浜駅西口の開発を進め、さらに「いずみ野」線の建設・開通と規模を広げていきました。元来「相鉄」であった相模線が、国鉄分割民営化直後まで非電化のまま大赤字路線となったのとは対象的です。 車両面では戦後はモーターを台車中央部に車軸と直角になるように装荷し、シャフト・ ジョイントと直角歯車で駆動する「直角カルダン駆動」で近代化。 他の鉄道では台車装荷モーターが車軸と平行な中空軸平行カルダンやWM継手,TD継手による駆動方法が主流となった現在ですが、相模鉄道では旧5000系電車で直角カルダン駆動を採用して以来、アルミ車体・インバーター制御の時代にあっても直角カルダン駆動を採用し続ける唯一の例となっていました。 しかし、2001年には新造コスト削減のため、JR東日本E231系通勤タイプを相鉄向けにアレンジしたステンレス車体・TD駆動の10000系が登場し、相鉄のアルミ車体・直角カルダン駆動車の増備は日立製の8000系と東急車輛製の9000系が最後となりました。 |
 相模鉄道8000系. 同社としては最後の日立製系列. 9000系と共に,相鉄最後の直角カルダン駆動車となった. 画像は旧塗装で,現在は新塗装となっている. 撮影:TH 2003年11月2日 いずみ野駅 (画像調整済) |
 相模鉄道9000系. こちらは東急車両製. 8000系と並行して増備され,最後の自社オリジナル車両となった. 9000系も,画像の旧塗装から新塗装に移行している. 撮影:TH 2003年11月2日 いずみ野駅 (画像調整・修正済) |
 相模鉄道8000系. 画像は1次車で,行先表示機等が幕式となっている. 撮影:TH 2002年6月2日 海老名駅 (画像修正調整済) |
■相模鉄道 8000系 モハ8230 相鉄本線 急行 横浜-海老名 1999年4月17日録音 約33分 
録音・編集・プロデュース/TH 1999年編集作品 ©TH 相模鉄道のもうひとつの特徴として、9000系までの車両では油圧を利用した自動窓(パワーウィンドウ)を装備していることです。一斉操作も可能ですが営業中は安全のためかすべて乗客の操作に委ねられており、録音中に冷房使用のため窓閉めのお願い放送があるのは、そのためのようです。 |
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