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■JR東日本
JR東日本と、旧国鉄の現JR東日本エリア※での走行音録音です。
※東京,東京東,東京西,東京南,長野,新潟,仙台,秋田,盛岡の各鉄道管理局管内
なお、ここに掲載しているほかに、JR東日本の走行音は以下の特集ページにもあります。
急行形電車(165系,451系,455系) [特集]魅惑の国鉄急行形電車
常磐線・成田線103系 [特集]常磐線快速103系
南武線101系 [特集]101系通勤形電車
 クハ103-583以下4両. (録音の編成ではありません) 撮影:TH 2003年1月28日 あおば通駅 (画像調整済) |
■JR仙石線 103系 モハ102-365 特別快速「うみかぜ」 あおば通-石巻 2003年1月18日録音 約55分
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モハ72系の置き換え用として1978年より仙石線に投入された103系ですが、JR化後も首都圏各線から捻出された103系に仙石線独自の更新を施し、国鉄時代に投入された103系老朽車を淘汰しています。
国鉄時代からの仙石線103系は、既存のドアエンジン・機構を活かしながらプレート状部品を組み込んで開扉時には機構が空回りすることでドアを開けずに且つドアを手で開け閉めできるようにし、開かれた扉はプレートが押し回ることで動き締め切るというもので、回路に手を付けずに半自動化を実現したアイデアものの仕組みでした※。
※このため、回路の選択ができず通年半自動扱いとなったが、モハ72系時代もそうであり、ボタン式となった今も冷暖房対策で通年半自動扱いとなっている。
空回り機構があるからといっても左右両扉連動の103系ではそれなりに重く、勝手知った乗客の中には両手で押し広げたり足で片方の扉を蹴り動かす等して負担を軽くするものも居た。
一方、103系同様の車体に更新されたモハ72系970番代(後の103系3000番代)は、回路そのものも全自動・半自動扉切替対応とするため115系と同様のドア機構(TK-8)となり、エンジン取付も鴨居部になっている点が103系オリジナルとは異る。扉も左右連動ではなく独立して動くのも115系同様である。
JR化後の更新車ではドアのボタン操作による半自動化、ドア窓の大型化、袖仕切り形状等に仙石線独自の内容が盛り込まれ、後に扇風機の撤去→ヒーター取付、通風器撤去・換気口閉鎖、補助電源のSIV化(455系SIV車と共通)等も行なわれています。
また、JR化後に首都圏配置で更新工事を受けた車両の一部が仙石線へ転属したものもありますが、こちらは首都圏更新車の内容そのままに、仙石線で必要な半自動ドアボタンの設置や下窓の固定化等、最小限の改造に留まっています。車両不足時や転属してきた首都圏更新車を夏期の冷房使用期間中に先行使用するため、首都圏仕様の103系がそのまま用いられたことも度々あり(「東京近郊区間路線図」をそのまま貼っていたものもあった)、その色も本来のスカイブルー以外に様々なものがありました。
※なお、国鉄時代に車両不足による応援で101系 1000番台が一時仙石線に貸出されているが、仙石線での性能要求上オール電動車で組成されたため消費電力も増え、また全自動ドアのため、「どうしても使わなければならなくなった」際、且つラッシュ時にだけ運用されていたとのことである。スペック通りの性能が出ていれば、仙石線史上最も加減速に優れた車両であっただろうが、実際には限流値を調整せずには使えないので、103系なみに押えていたのであろう。
2000年3月の仙台-陸前原ノ町間の地下化及び「あおば通駅」延長開業後も、205系が投入される2002年11月までの2年弱の間は全て103系で運用されていましたが、2004年に一旦103系の運用を終了。多賀城駅高架工事に伴う予備車確保の観点から1編成(RT-235)が郡山駅構内(郡山総合車両センター最寄)に長期間留置され、2007年に工事開始に伴い予備車として整備の後復帰。その際205系に合わせてトイレの設置等も行なわれ※、2009年まで用いられましたが、これがJR東日本最後の営業用103系となりました。
※ トイレ設置はJR東日本103系では唯一の事例。なお、1999年の河北新報記事によれば(筆者注・仙台滞在時たまたまホテルで記事を読んでいる)、行政監察局から仙石線車両へのトイレ設置の行政指導があり、これを受けて205系では仙石線転用改造時に全編成トイレ設置を行なっている。この関係で、103 系(RT-235)にも設置したものと思われる。仙石線は103系や205系が運用されているものの、末端区間になると「次の電車は1時間後」ということもあり、仙台市内で飲んでから帰る場合は「要注意」「最重要事項」「いちかばちか」であった。
さて録音のほうですが、後述の205系の録音に対する往路の録音がこの103系列車で、全区間通しの録音で特別快速運用を狙い、夕方17時台あおば通発のものであったために乗客の話声がほぼ全区間にありますが、当時は宮城野原運動公園でのとある「興行」が無い時代であり、それを気にぜすに予定を組めた時代でしたので、平和・平穏なものでした。
ただ、既に205系が多数あり機会が限られていた事もあり、多少の賑やかさはやむを得ないと割り切った録音でありましたが、震災で不通になったままの区間を含む事と103系末期の録音ということもあり、震災から1年を期に公開させていただくこととしました。
急曲線区間の多い地上時代の録音と聞き比べても明らかなのは、仙台発車後は京葉線の地下区間のように飛ばしている事です。地下化と同時に地上部では道路整備がおこなわれ、仙台駅から宮城野原運動公園の辺りまでは一直線となり急曲線も解消され、陸前原ノ町までの区間も地上時代に比べて改善されたこともあり、速度向上が図られています。
後述の205系の録音と同様、若年者の走行音サイトでは「低評価」になるような録音でありますが、これが仙石線の日常の音の風景でもあり、復旧を願い、この録音を公開していきます。
【モハ102-365】
新製年月日:1969年3月20日
製造所:汽車会社
新製配置区:国鉄東京鉄道管理局 品川電車区(東シナ)
転属:1982年10月7日 国鉄東京南鉄道管理局 蒲田電車区(南カマ)
転属:1987年5月21日 JR東日本東京圏運行本部 浦和電車区(東ウラ)
転属:1997年7月18日 JR東日本仙台支社 宮城野電車区(仙ミノ)
収録時配置区・最終配置区:JR東日本仙台支社 宮城野電車区(仙ミノ / RT-371編成)
廃車:2003年8月5日
※RT-371編成
←仙台 クハ103-372+モハ102-365+モハ103-210+クハ103-371 (両端クハは高運転台)
※編成全車が首都圏配置時代に首都圏の更新工事を受けており、仙石線転属では必要な設備の追加改造のみとなり、車内は首都圏更新車のままとなっていた。なお、仙石線103系の高運転台クハは長続きせず、205系との置き換えで早期に運用から外れている。
 クハ205-3101以下4両 撮影:TH 2003年1月28日 あおば通駅 (画像調整済) |
■JR仙石線 205系 モハ205-3101 特別快速「うみかぜ」 石巻-あおば通 2003年1月18日録音 約58分
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103系の取替用として首都圏の205系を改造し投入された仙石線205系ですが、全て改造先頭車により組成されており、また従前の103系と同様ボタン式半自動扉となっています。
一部の編成はロング・クロス両用の「2WAYシート」と呼ばれる回転クロスシート仕様に改造されており、その仕組み上ドアエンジンも鴨居部取付のものに変更されています。
その仙石線ですが、2011年3月に発生した東日本大震災により沿岸部で壊滅的被害を受け、車両では野蒜付近で1編成が津波に流され、また石巻駅では1編成が冠水する被害を受けています。
録音は2003年に前述の103系モハ102-365の録音を行なった際、仙台に戻る205系を「これも録音しておこうかな」と録音していたものです。
学校(部活?)帰りの女子高生の話声が多くあり、若年者の走行音サイトでは「低評価」になるような録音でありますが、これが仙石線の日常の音の風景でもあり、復旧を願い、この録音を公開していきます。
【モハ205-3101/モハ204-3101】
製造:近畿車両 (モハ205-53/モハ204-53)
竣工日:1985年9月19日
新製配置区:国鉄東京南鉄道管理局 品川電車区 (南シナ)
配置区名変更:1985年11月1日 国鉄東京南鉄道管理局 山手電車区 (南ヤテ)
改造・改番:2002年10月10日 JR東日本秋田支社 土崎工場
転属:JR東日本仙台支社 宮城野電車区 (仙ミノ)
転属(配置区統合):2003年10月1日 JR東日本仙台支社 仙台電車区宮城野派出所 (仙セン)
収録時配置区:JR東日本仙台支社 仙台電車区宮城野派出所(仙セン / M1編成)
※収録車両・編成は、東日本大震災(東北地方太平洋沖地震)による津波で被災した車両・編成ではありません。
(野蒜付近で被災→M9編成.その後現地解体 野蒜付近で被災→M16編成.2012年1月運用復帰 石巻駅で冠水→M7編成.長期留置中)
 地上駅時代の仙台駅に入る仙石線103系 撮影:TH 2000年撮影 仙石線 仙台駅 (フィルム撮影) |
■JR仙石線 103系 クモハ103-138 普通 仙台-多賀城 2000年2月13日録音 約22分
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地上駅末期の仙台からの録音です。
当時は103系のみでしたが既に冷房更新車で占められており、塗装も最末期のものです。
陸前原ノ町までの地上区間は、敷設当時の軍施設や寺院・公園等を避ける線形でカーブの多い区間でもありました。
レールと車輪を軋ませながら仙台駅を出ると、あまり速度を出さずに右へ左へとクネクネ曲がりながら進んでいく光景は私鉄として開業して以来のものでありましたが、この録音の翌月となる3月に地下新線(仙台トンネル)が開通し、仙台駅西方の青葉通直下に位置する「あおば通駅」が開業することになります。
【クモハ103-138】
製造:日本車両
竣工日:1968年2月9日
新製配置区:国鉄東京鉄道管理局 松戸電車区 (東マト)
転属:1985年5月6日 国鉄東京西鉄道管理局 豊田電車区 (西トタ)
転属:1990年11月16日 JR東日本東北地域本社 陸前原ノ町電車区(仙リハ)
転属(電車区移転):1991年3月16日 JR東日本東北地域本社 宮城野電車区 (仙ミノ)
収録時配置区:JR東日本仙台支社 宮城野電車区 (仙ミノ / RM138編成)
最終配置区:JR東日本仙台支社 宮城野電車区 (仙ミノ / RM138編成)
廃車日:2002年12月26日
 上野駅に停車中の常磐線415系 撮影:TH 2007年1月15日 |
■JR常磐線(上野口) 415系 モハ414-9 普通441M列車 上野-土浦 2006年1月15日録音 約71分
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2007年3月のダイヤ改正をもって上野口から撤退した、415系の走行音録音です。
録音自体は水戸までしていますが、土浦までの分を公開しています。
発車メロディーが含まれていましたので暫く公開を中止し削除(CR化)作業をしましたが、場面的にキツい駅については、停車時間が少なく聞こえる駅があります。
深追いをせず公開を優先して作業しましたので、その点はご容赦ください。
【モハ415-9/モハ414-9】
製造:日立製作所
竣工日:1974年11月7日
新製配置区:国鉄水戸鉄道管理局 勝田電車区 (水カツ)
収録時配置区:JR東日本水戸支社 勝田車両センター (水カツ / K509編成)
廃車日:2008年2月18日
常磐線E501系電車
Joban line Series "E501" E.M.U.
 土浦駅停車中のE501系 撮影:TH 2002年1月13日 |
 E501系車内 撮影:TH 2002年1月13日 |
 E501系最後の上野口営業運転となった,2007年3月17日の2471M土浦行列車. 撮影:TH 2007年3月17日 常磐線 佐貫 |
| ドイツ・シーメンス社製主変換装置を採用した「ドレミファ電車」 |
| 1995年12月、混雑の激しい常磐線普通電車の老朽車置換と体質改善などのために投入されたのがE501系です。 車体を始めとする基本デザインは、既に登場していた209系通勤型電車をベースとしたため、常磐線普通電車としては始めての4ドア・オールロングシート・トイレ無しという通勤形車です。取手駅以南の直流1500ボルト区間と、以北の交流2万ボルト区間の双方に対応するため、通勤形としては始めての交流・直流両用車でもあります。 通勤形ということで、従来の普通電車(415系)の青い帯の色に対し、E501系では上野駅-取手駅間運転の103系快速電車に倣って緑(エメラルドグリーン)をベースにしたものとなっています。 この電車の最大の特徴は、ドイツ・シーメンス社製主変換装置(VVVFインバータ)の採用です。技術的には日本国内で始めてのベクトル制御に加え、空転対策にはクリープ制御方式が採用されています。 海外メーカーブランド機器の採用ということだけでも大きな特徴ですが、それ以上に音的にも大きな特徴があります。お聞きいただければお分かりと思いますが、発車や停車の際のインバータの音が段階的に変化することです。そんなことからついたニックネームが「ドレミファ電車」や「ドレミファインバータ」。正確な「ドレミファ」ではありませんが(「ファソラシド」に近いとのこと)、これがE501系最大の特徴と言えるでしょう。 日本ではこのほか京浜急行電鉄2100形電車にもシーメンス社製機器が採用され同様に音階を奏でていますが、京急2100形電車は発車時のみ段階的音階が出るのに対し、 E501系が停車(制動)の際にも段階的音階を奏でますので、E501系のほうが停車駅の数が同じなら2倍楽しめることになります。 当初は常磐線普通電車の次期候補と思われていましたが、様々な事情もあり実際には10両基本編成と5両付属編成それぞれ5本づつの計75両のみにとどまっています。上野口運用があった頃は付属編成を終日連結し15両編成で運転されていましたが、時間帯によっては過剰気味でした。 E531系投入後も上野口土浦以南の輸送力列車に用いられる予定でしたが、グリーン車連結・取手-土浦間定期旅客列車130km/h化により、土浦以北に運用が限定されています。 E501系主要諸元(製造時) 製造年/1995年〜1997年 全長20.0m(連結面間) 全幅2800mm 制御方式/VVVFインバータ制御・コンバータ制御 駆動方式/主電動機台車装架TD継手駆動(歯車比6.06) 主変換装置形式/CI3(ドイツ・シーメンス) 主電動機形式/MT70(三相交流120kW) 台車形式/電動車DT61C 付随車TR246D(短腕形軸梁式) 最高運転速度120km/h |
 上野駅停車中のE501系 撮影:TH 2002年2月8日 |
| ■モハE500-12 車内録音/土浦-上野/2002年1月13日録音(約73分) car No. "MoHa E500-12" from Tsuchiura to Ueno. recording at 2002.1.13(about 73 min.) |
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東急車両製モハE500-12の走行音です。終日15両編成運転で乗客が分散したのもあって、運良く静かに録音できました。 他サイトでもE501系の音は多数公開されていますが、当サイトでは土浦-上野間全区間(13駅停車)でお送りします。但し収録日時・時間帯の都合で南千住・三河島通過列車であり、京急2100形快速特急の品川-三崎口間15駅停車(2002年当時)よりも少なくなりますが、 E501系は京急2100形と異なり制動時も音階を奏でますので、その分聴き応えがあると言えます。 【モハE500-12 (K704)】 竣工日:1997年3月18日 製造所:東急車両製造 新製配置区:JR東日本水戸支社 勝田電車区 (水カツ) 現配置区:JR東日本水戸支社 勝田車両センター (水カツ) |
常磐線E531系電車
Joban line series "E531" E.M.U.
 JR東日本E531系. 画像はグリーン車組込前の「全車平屋」時代のもの. 常磐線 天王台-取手間 (利根川橋梁) 撮影:TH 2006年8月31日 |
 収穫期を迎えた田んぼの中を行く,常磐線E531系. 常磐線 取手-藤代間 撮影:TH 2006年8月31日 |
 6両編成で試運転を行なう,E531系新製車. グリーン車組込計画により,先行して製造された普通車は,組込前に6連で試運転を行なっていた. 常磐線 天王台-取手間 (利根川橋梁) 撮影:TH 2006年9月5日 |
| 首都圏JR唯一・普通列車130km/h走行のスピードランナー |
| 老朽化した403系・415系の取り替え目的で2005年に常磐線に投入されたのがE531系です。 「つくばエクスプレス(TX)」に対抗すべくE231系近郊形のエクステリアにE653系なみの足廻りを組合せ、JR東日本の一般形電車では初の130km/h運転を実現しています。 上野口の特別快速のほか、当初は四ツ倉以南で415系ステンレス車やE501系と共に普通列車に用いられる予定でしたが、首都圏他線で導入された普通列車グリーン車を常磐線にも導入することとなり、計画を変更。運用も高萩以南とし取手-土浦間普通列車は全面E531系化(= 同区間旅客列車130km/h化)。E501系や415系を上野口から撤退させると同時に、捻出したそれらを水戸地区(土浦・小山-友部-原ノ町間)運用に限定させることで、遠く仙台口の運用にも影響を与えています。 (仙台-原ノ町間のE721系投入や,首都圏車と仙台圏低床車の運用分界点を原ノ町にする等) JRでの130km/hによる普通・快速系列車の運転は首都圏以外の地方都市では例がありますが、常磐線では既に特急列車が130km/h運転を行ない、取手以南の直流区間もE231系導入で快速電車も120km/h運転となり、TXに対抗しなければならない土浦以南は高速化が既に出来ていたとも言えるでしょう。 結局、グリーン車連結で415系ステンレス車(100km/h車)どころかE501系(120km/h車)をも上野口から撤退させ、取手-土浦間の定期旅客列車が全て130km/h化されることになりますが、反面上野からの殆どの列車は土浦や水戸,勝田止まりとなり、早朝夜間にあった「いわき」行等が消滅。さらに土浦以北は10両編成までしか対応していないため、土浦以北はグリーン車連結で普通車は8両のみになる、基本編成の高萩以北へのグリーン車営業を伴う運用が出来なくなる、あるいは土浦以北へ直通する編成が付属5両側になる列車もある等、不便になった面も出ています。 415系やE501系等との比較改良点は、速度やグリーン車装備のほか、床面高さを1,130mmとし段差を極力解消し(但し、土浦以北の多数の駅には未だ920mm高の電車客車共用ホームが残っている)、半自動機能付扉とする等、最近のE231系やE233系にみられるJR東日本一般型電車全般の改良点が盛り込まれている他、台車にはヨーダンパが装備され、ATSは首都圏対応用のATS-Pに加え仙台圏等で使われているATS-Psも装備されています。 |
 常磐線佐貫-牛久間を行くE531系. この区間は高確率で130km/hを出す区間だが,撮影時はあまりの速さに驚いた. 撮影も流して撮らないとカメラの性能が追い付かなかった. 撮影:TH 2007年3月 |
 モハE351-2006車内. 出入口部分に黄色の警戒色が配され,吊手も新形状の黒色タイプが採用されたが,荷物棚がアルミ押出材になった為,夜間は棚下部分が暗くなってしまった. 撮影:TH 2007年3月21日 |
 サロE530-8車内. 撮影日は2007年3月18日未明だが,これは17日日立発の上り最終我孫子行でのもの. グリーン車本導入前の普通車扱いによる運転のため,棚下のSuicaリーダー確認灯が点いていない(=動作していない). E531系グリーン車はE231系のとは異なり,韓国テグ市地下鉄火災を受けた防火基準強化により,蛍光灯カバーは金属メッシュ品に変更されている. 撮影:TH 2007年3月18日未明 |
| ■モハE531-2006 / 常磐線474M列車 土浦-我孫子 / 2007年3月21日録音(約35分) car No. "MoHa E531-2006" from Tsuchiura to Abiko. recording at 2007.3.21 (About 45 min.) |
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収録区間が半端ですが、上り最終の474M列車我孫子行を石岡から乗車し録音したもの。日付から判る通り、この日鹿島鉄道を撮影・収録し帰路の常磐線車内で録音したものです。 当日は深夜まで動いたにも関わらず、気分的にも体力的にも余裕があったせいか帰りのE531系をも録音したのですが、本気で録音したものではないため放送が一部歪んでいる等、部分的に聞き苦しい箇所がある点はご容赦ください。 後続列車が無いこともあり、ダイヤ的には余裕があるので130km/hを連続して出す場面があまり無いんですが、それでも120km/h巡行は当り前で、牛久→佐貫間は130km/hに迫る爆走状態です。 最初にE531系に乗って驚いたのは、トップスピードまで速く、しかも「良く走る」ことです。 また、普通・快速列車での130km/h運転では関西地方のJR西日本223系新快速が有名ですが、E531系は重装備な交直流車・2階建グリーン車連結とは言え、その 223系を上回る加速性能の良さに驚きます。スペック上223系とは初期加速度は同一ですが、高速度域での加速はE531系が勝っているようです。※ これだけの速度で走る普通列車の出現は、この区間を客車列車(EF80+旧形客車・最高95km/h)で乗車経験のある世代にとっては隔世の感があります。 ※4M6Tでの1時間定格出力は223系が3520kW、E531系は2240kW、編成重量も 2t程E531系のほうが重たい数字ですが、JR東日本の一般用電車主電動機は交流三相誘導電動機の利点を生かし、短時間の過負荷使用を前提(許容)とした設計により実使用時には定格以上の使い方になるので、定格出力での単純な比較は出来ません。 取手-我孫子間は直流区間ですが、それ以前の区間とは微妙にインバータ動作音が異なっているのも聴きどころです。 【モハE531-2006 (K406)】 竣工日:2005年6月26日 製造所:東急車両製造 新製配置区/現配置区:JR東日本水戸支社 勝田車両センター (水カツ) |
 JR東海道線113系 撮影:MT 根府川付近 (画像修正済) |
■JR東海道線(東京口) 113系 モハ113-1119 快速3760M列車「アクティー」熱海-東京 2003年11月27日録音
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快速「アクティー」運用の113系の録音を公式リンクサイトのDS様よりご提供いただきました。
熱海駅で前列車の出発(これも113系)の様子から入線・出発の模様も収録しています。
熱海出発後、右手に海を見ながら海岸線を巡行していく雰囲気を思い浮かべながら、お楽しみいただければと思います。
収録車両のモハ113-1119(とモハ112-1119)は離脱直前の編成組替えを経て、最後の最後まで国府津区に残った113系のひとつで、なおかつ国府津区最後の1000番台車でもありました。
【モハ113-1119/モハ112-1119】
製造:近畿車両
竣工日:1972年9月12日
新製配置区:国鉄千葉鉄道管理局 幕張電車区 (千マリ)
収録時配置区:JR東日本横浜支社 国府津電車区 (横コツ / S81編成)
最終配置区:JR東日本横浜支社 国府津車両センター (横コツ / K69編成)
廃車日:2006年3月26日
 東海道線113系(品川駅) 撮影:TH 2006年2月3日 (画像修正済) |
■JR東海道線(東京口) 113系 モハ112-2072 普通773M列車 東京-小田原 2006年1月15日録音
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2006年3月ダイヤ改正を機に撤退した、JR東海道線東京口113系の走行音録音です。
収録のモハ112-2072を含む国府津区S103編成(と基本K69編成)は2006年3月17日、東海道線東京口113系一般営業最終列車となる東京23時13分発945M列車小田原行に使用された車両(編成)でもあります。
その後、幕張車両センターへ転属し横須賀色(スカ色)となりましたが、2009年に再度湘南色に塗り変えられ房総ローカルで運用されていました。
発車サイン音等を含んでいたため、2008年末より公開を休止し削除作業を行っておりましたが、並行してその他の「雑音」の削除等とリマスタリングを行ない、このたび完了したため公開を再開しました。
場面的にキツい駅については停車時間が少なく聞こえる駅がありますが、深追いせず公開を優先して作業しましたので、その点はご容赦ください。
【モハ113-2072/モハ112-2072】
製造:川崎重工
竣工日:1980年4月4日
新製配置区:国鉄東京南鉄道管理局 国府津運転所 (南コツ)
収録時配置区:JR東日本横浜支社 国府津車両センター (横コツ / S103編成)
最終配置区:JR東日本千葉支社 幕張車両センター (千マリ / 117編成)
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