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名古屋鉄道 Part2
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モ750形電車
 黒野駅に停車中のモ751号 撮影:TH 2000年10月1日 (画像修正済) |
 黒野駅に停車中のモ755ほか1両. 多客の際は2連での運転もあり,この場合は車掌乗務でワンマンカー表示が外される. なお,当日は「最後の3両運転」が行われ,その後は2両運転で谷汲線運用となった. 撮影:TH 2001年7月1日 (画像修正済) |
 本揖斐駅に停車中のモ755号 広いホーム全体を覆う屋根が特徴であった. 以前は1面2線だったが,後に1面1線となり,広いホームには自転車置場も設けられた. 撮影:TH 2000年9月29日 (画像修正済) |
 谷汲駅停車中のモ750形. ステップ付とはいえ,ホームとの段差はかなりある. 撮影:TH 2001年6月30日 |
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| 揖斐線の末端区間でもある黒野〜本揖斐間及び谷汲線の黒野〜谷汲間を専ら担当していたのが、このモ750形電車です。 戦前は名古屋の市街中心部を路面で乗り入れたり、畳敷きになって国鉄高山本線へ乗り入れていたこともある車両です。 戦後は名鉄各線を転々とした後、瀬戸線に配属されましたが同線の架線電圧昇圧(600V→1500V)により揖斐・谷汲線に転属。以来谷汲線と揖斐線末端区間の廃止までこの路線を走りつづけ、大手私鉄の鉄道線車両では最古参でした。 本来は鉄道線車両ということもあり忠節〜黒野〜本揖斐・谷汲間が守備範囲となっていましたが、忠節〜黒野間は路面電車(軌道線)である市内線へ直通可能なモ510,モ770,モ780形の各車両(鉄道・軌道両用車)による運行で同区間が市内線と一体化したため、定期的に走るのは黒野以遠の末端ローカル区間のみとなっていました。 音は比較的おとなしい音ですが、同路線には10メートルの短い昔からのレールが使われているところが所々にあり、それほど速くはない割には小刻みな軽快感のある走りをしています。揺れもそれなりでして吊革が棚に当たることもよくあります。 2001年9月末日をもって、この末端区間を含めた名鉄ローカル線の廃止が行われ、同区間を専属とするこの電車の運行も終了しました。 ■モ750形諸元 (特記なき限り751,754,755号) 製造年月/1928年1月(751〜758),1929年8月(759) 製造所/日本車両 全長/15.024m 全幅/2.438m 全高/4.172m 重量/25.7t 定員/100人 (座席44人) 制御器/東洋電機製造 ES-155 (デッカーコントロール) 主電動機/ウェスティングハウス WH-546J (600V/48.5kW) x2個 駆動方式/釣掛式 歯車比/3.83(69:18) 台車形式/日車ボールドウィン (ボールドウィンA形のスケッチ生産品) ブレーキ方式/SME パンタグラフ/PT-7 空気圧縮機/DH-16 (760リットル x1) ■製造当時の主要諸元 (751号) 車體全長/15,081mm(オーバーバンパー 又ハ オーバーカツプラー) 車體幅/2,400mm(柱外法) 車體高/3,721mm(屋根ノ高サ 軌條面ヨリ) 空車全重量/25,400kg 乗車定員数/100 電動機容量/85H.P. ※注・換算で63.4kW(英馬力換算) 歯車比/2.3 臺車形式/ブリル M.C.B. 車輪直徑/914mm 加速度/ 4.0km/hr/sec 制動度 3.8km/hr/sec 最大運轉速度/ 88.5km/hr 表定速度/34.4km/hr 製造車名 ※注・原文のまま 制御機/東洋電機 電動機/東洋電機 臺車/住友製鋼 車體/名古屋電車 制動機/住友三菱 電車製作調査委員會編集・最新電動客車明細表及型式圖集 社團法人電氣車協會關東支部 1930年12月20日発行 より抜粋. 製造当時は名古屋市電の軌道にも乗り入れる関係からか加減速度も高く高性能であったようだ。 製造当時の電動機の出力を英馬力(1HP=0.7457kW)で換算すると63.338kWで、その値からTDK-516A (600V/63.4kW)と思われる。 一方、WH-546Jの出自については旧形車研究で著名な真鍋裕司氏の著書によると、尾西鉄道デボ100形(後の名鉄モ160形)及びデボ200形(同モ200形,250形)にあったものと記されている。両車とも後に揖斐線に転じ、廃車が1962年から1966年にかけてである。 その翌年、1967年にはモ510形5両が揖斐線直通急行用に大改造されTDK-516Aを4台装備となった。TDK-516A自体は名鉄(名岐)のみに採用された主電動機で、モ510形改造のためにかき集められたもの。 後に瀬戸線近代化や昇圧に追われて残存700形や750形が揖斐線に転属、先に転属した改造750形4両が廃車となっている。1981年の文献(保育社カラーブックス)では既に後発転属組はWH-546Jとなっているので、この頃までにWH-546Jに変えられていたと見られる。 |
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モ755の運転台 速度計は無い. マスター・コントローラーは英国English Electric(E.E.)社のライセンスを受けた東洋電気製造製のもので,同社黎明期の製品でもある. 撮影:TH 2001年7月1日 |
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モ755の台車 弓形の美しいイコライザーが特徴的. この台車は,米国ボールドウィン社のものをスケッチした日本車両製のもの. 鋼材をリベットやボルトで組み立てた構造で簡潔なものであったので,多くのスケッチ生産品が作られ,戦前の私鉄で広く使われていた. 特に日本車両では戦前,同系の台車を数多く手掛けている. 撮影:TH 2000年9月29日 (画像修正済) |
 夜の黒野駅に停車中のモ750形。 撮影:TH 2001年9月17日 |
 漆黒の闇夜を走るモ750形車内の模様.この時は筆者と乗務員,便乗社員氏以外、誰もいなかった. 撮影:TH 2001年9月18日 |
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■名古屋鉄道 モ750形 モ751 谷汲線 黒野-谷汲(往復) 2001年9月17日録音 (約46分) 
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 2008年編集作品 2009年リマスタリング版 ©TH ■名古屋鉄道 モ750形 モ754 揖斐線 黒野-本揖斐(往復) 2001年9月17日録音 (約22分)
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 2008年編集作品 2009年リマスタリング版 ©TH 夜になってからの谷汲線収録の際、列車が折返しで黒野にやってきた時は、乗客は何と「カマキリ一匹」。収録の際は通学帰りの女子高生と、お名残乗車の家族連れの皆様が乗っていましたので、それらの方の声が少々入っているものの、他は筆者と運転士だけという状況で昼間の喧騒に比べたら良好で、さらに揖斐線末端区間の収録では帰りの列車は筆者と運転士,便乗社員氏だけという状態でした。 さて、モ750形は冷房どころか扇風機もありません。残暑のあるこの季節は窓全開で突っ走りますが、夜ともなると虫の鳴き声のする漆 黒の闇の中を疾走します。闇の中で光る電車めがけて虫たちがっぱい電車に飛びこんでくることもあります。かつては当たり前のようなこのような光景も、都市化や冷房車,固定窓が普及した現在ではなかなか体験できることではありません。 音的にもこれは大変重要な特徴です。窓全開で走るわけですから、車内にいても虫や風だけでなく、外の走行音や虫の鳴き声がめいいっぱい入ってきます。廃止前にぜひとも録音しておきたかったものでして、廃止直前になってようやく収録できました。 窓全開ということもあり、時折風ノイズ(ポップノイズ)がはいっておりますが、これもまた21世紀においては貴重な機会であり、虫と自然とモ750形のコラボレーションでもあるでしょう。そんな窓全開で突っ走る情景を思いうかべながらお聞きください。 |
 本揖斐駅停車中のモ750形 撮影:TH 1999年8月28日 (フィルム撮影) |
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■名古屋鉄道 モ750形 モ755 谷汲線 黒野-谷汲 1999年3月21日録音 (約23分)
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 1999年編集作品 2016年調整版 ©TH 前後しますが、後述の揖斐線末端区間の後に収録したため、既に夜遅くになってからの録音となり乗客もまばら。美濃の山奥の闇の中を小刻みなジョイント音と釣掛サウンドを響かせながら走っています。停留所に止っても乗り降りするお客さんがないところもあり全体に静かな感じです。 西国33番満願霊場として知られる「谷汲山華厳寺」や「美濃の正倉院」とも言われる「両界山横蔵寺」のある旧谷汲村(現・揖斐川町) へ至るのが谷汲線です。正月や毎月18日は「谷汲山命日」のため増発されることもありましたが、普段はモ750形が一両で黒野との間を行ったり来たりしていた路線です。増発の際はモ750形が2両連結になるほか応援でモ510形も市内線からの臨時直通電車や黒野折り返しとして加わっています。 谷汲線は複数の電車が走る際の架線電圧の降下が激しく、補助電源装置(電動発電機やインバータ)を持たないこれら旧型電車が専ら使用されていました。揖斐線についてはこの制約がないようで、インバータ電車(モ780形)もモ750形の代走として度々本揖斐まで入線していました。 |
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■名古屋鉄道 モ750形 モ754 揖斐線 黒野-本揖斐(往復) 1999年3月21日録音 (約20分)
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 1999年編集作品 2009年リマスタリング版 ©TH 音質に難があり軽く調整していますが、本格的なマスタリング作業を施したものではありません。ご了承ください。 録音時は既に夕刻を過ぎており、乗客はまばらでした。 |
 谷汲駅に停車中のモ750形 |
 本揖斐駅停車中のモ750形 |
※拡大画像の用意はありません。
モ780形電車
 写真/忠節駅停車中のモ780形 撮影:TH 2000年9月29日 |
 黒野駅に停車中のモ787. 車体幅が軌道線仕様のため,揖斐線ではご覧のように突き出しステップを使用している.揖斐線内では走行中も常時突き出し状態であった. なお,撮影日は750形揖斐線臨時急行運転のため,珍しく黒野-本揖斐の末端区間運用に使用されていたが,谷汲線のほうは架線電圧が不安定なため,VVVF車及びMGやSIV等の補助電源を用いる車両が使えず,抵抗制御車でMGやSIVを持たないモ510形が代わりに使われていた. (その時の510形録音はこちら) 撮影:TH 2001年7月1日 名鉄揖斐線 黒野駅 (広告部分一部修正済) |
 忠節駅停車中のモ770形(左)とモ780形(右). 770形は,軌道線用の倒立式ステップを使用しているのが見えるが,770形や780形はこのホームに在線したまま倒立式ステップを収納し,突き出しステップに切替えをしていたが,一段ステップの高さのため乗りづらいことはなかった. なお,モ510形は突き出しステップを出しても,揖斐線駅では扉が開くと軌道区間用の倒立式ステップも稼働していた. 撮影:TH 2000年9月29日 |
| 揖斐線内の運用に充てられていた旧形車の淘汰と改善を目的に、1997年と1998年に計7両造られたのがモ780形です。 従来の連接車モ770形を基に単行ボギー車・VVVF化としながらも連結器を装備し、市内線内は単行または重連で、揖斐線内は最大3重連運転を行なうなど、揖斐線・市内線の主力形式となっていました。 このように車両面では大幅な近代化が図られ、登場当時は「路面電車再評価のさきがけ」とまで言われた同車ですが、路面区間に安全地帯が無い等、路線全体の改善には程遠く名鉄岐阜地区600V路線の衰退に歯止めはかからず、名鉄本体の経営改善もあって、登場から10年も満たない2005年3月末をもって岐阜地区600V路線は全廃。7両全てが名鉄グループの豊橋鉄道に譲渡され、連結記撤去等の改造の後、現在は東田本線で使用されています。 なお、鉄道線区間の揖斐線と路面区間の市内線ではホームの有無等の違いがあるため、車体は一段ステップのみとし、揖斐線内は扉ステップ下部分から突き出る,突き出し式延長ステップが、市内線区間では最下部を支点とし手前に倒れる倒立式ステップが使用されていましたが、豊橋鉄道へ移ってからは倒立式ステップのみ使用となっています。 ■名古屋鉄道 モ780形 モ781 揖斐線 北方千歳町-忠節 1999年3月20日録音 (約12分)
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 2004年編集作品 ©TH 何せこれよりも古く、臨時等で何かと真夏でも動いていたモ510形やモ750形のほうが超最優先状態。新岐阜から黒野への足として良く乗っていたにも関わらず、750形等を黒野以遠で録音しまくった後は疲れてしまい、冷房の効いた780形や770形車内でノンビリしまうことが多く、結局後回しにしていたら路線が廃止になってしまいました。 ■モ780形諸元 製造年/1997年(781〜784),1998年(785〜787) 製造所/日本車両 全長/14.53m 全幅/2.1m 全高/3.77m 重量/19.4t 定員/64人(座席28人) 制御器/東洋電機製造 RG629E (VVVFインバータ制御式) 主電動機/東洋電機製造 TDK6307-A(60kW) x2個 駆動方式/平行カルダン式 歯車比/6.55(72/11) 台車形式/FS559 (住友金属製) ブレーキ方式/MBS-R (電気指令式) パンタグラフ/PT7120-A (シングルアーム式) 冷房装置/CU77A x1個 |
犬山線・各務原線3300系電車
 新岐阜駅停車中の3300系電車 撮影:TH 1999年8月28日 (フィルム撮影) |
| 木曽川にかかる全国唯一の鉄道線と道路の併用橋「犬山橋」が2000年3月28日午後をもって道路と鉄道を分離。道路は隣接の「ツインブリッジ」に移行し、従来の併用橋は整備のうえ、鉄道専用橋となりました。 本録音は鉄道・道路併用時代の1999年夏に収録したものです。 ■名古屋鉄道 3300系 モ3304 犬山線 普通 犬山-新岐阜 1999年8月28日録音 (約38分)
録音・編集・プロデュース/TH 収録協力/Lu 1999年編集・2004年再調整作品 ©TH 音質に難があり軽く調整していますが、本格的なマスタリング作業を施したものではありません。ご了承ください。 また、夏場の録音ですので空調の音が入っています。ご容赦ください。 |
岐阜市内線モ570形電車
 忠節駅停車中のモ570電車 忠節駅での市内線電車の折り返しは,3番線ホームの新岐阜寄り改札外ホームで乗降を扱っていた. モ590形等の美濃町線電車と異り,扉下部の可動ステップは装備されていない. 撮影:TH 2000年9月29日 (画像修正調整済) |
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■名古屋鉄道 モ570形 モ571 岐阜市内線 普通 忠節-新岐阜駅前(往復) 2000年1月16日録音 約35分
録音・編集・プロデュース/TH 2016年編集作品 ©TH ■名古屋鉄道 モ570形 モ575 岐阜市内線 普通 忠節-岐阜駅前 1999年10月25日録音 約20分
録音・編集・プロデュース/TH 1999年編集 2017年調整作品 ©TH |
岐阜市内線専用車で、1940年代から1950年代にかけて各地で大量に作られた都電6000形を参考・デッドコピーした車両のひとつです。
当初は美濃町線,岐阜市内線双方に配置されていましたが後に岐阜市内線に集約、780形投入による廃車があったものの、2005年3月の廃止まで3両が朝夕のラッシュ時に運用されていました。
主電動機は神鋼電機製37.3kWの「MT60A」を2基搭載しており、この時代の一般的な路面電車としては並の出力です。
夜間等は忠節駅の揖斐線突端ホーム(1・2番線)や黒野方の留置線に留置されますが、モ575の録音は忠節駅留置線から出庫・改札内4番線据え付けになる始発電車のもので、乗客はとても少ないスッキリした録音です。
一方、新岐阜方面から折り返しや1・2番線留置車の場合、直通ホームであった3番線新岐阜方手前にある改札外ホームで乗降をしていました。
モ571の録音は朝運用時この改札外ホームから発車のもので、これも乗客は少なくスッキリした録音です。
この改札外ホームは以前は降車専用で、市内線乗車の場合は跨線橋を渡り反対側の旧4番線で乗車を扱っていましたが、後年折り返し電車の乗車も扱うようになり、さらに構内踏切を設けて3番線向かい側の改札内に4番線ホームを移設、廃止まで朝の始発電車と揖斐線からの直通電車の乗降は、改札内新4番線から扱うようになりました。
モ571は新岐阜駅前折り返しでしたがモ575はその先の岐阜駅前までの運転で、この区間は朝夕の限られた便しか入らず、しかも遅延があった場合は新岐阜駅前折り返しに変更されることが堂々と看板に記されていた位の「閑散区間」でした。
岐阜駅前電停は名鉄軌道線の道路上の電停で唯一安全地帯が設けられていましたが、JR岐阜駅前整備工事のため2003年に休止、そのまま2005年の600V区間全廃まで復活することなく廃止されてしまいました。
※当初、モ571の録音を「4番線据え付け始発電車」として記述していましたが、忠節駅発車後にスプリングポイントを割り出す音があり、その後忠節駅市内線上り方スプリングポイントが新4番線側定位と判りましたので(改札外ホームから出発の場合は割り出す側になるため)、モ571の録音は「改札外ホームからの折り返し発車」訂正させていただきます。
また、モ575の録音は「1999年編集」で18年近く未公開のままでしたが、今公開にあたり調整しております。
Special Thanks to Lu
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